Ciudad y democracia

Dr. Arq. Gustavo Bureau Roquet

Introducción
El modelo urbano que caracteriza a la mayoría de las ciudades contemporáneas, manifiesta básicamente tres tipos de conflictos: de organización espacial o uso de suelo , de vialidad y consecuentemente de habitabilidad.

La dinámica de crecimiento anárquico, que como consecuencia del acelerado proceso de concentración poblacional presentan las urbes actuales, ha modificado sustancialmente la estructura de la organización espacial que los asentamientos tuvieron en sus inicios.

Dicha concentración de población suele ser, en lo físico, dispersa y desordenada al momento de establecerse en las urbes, provocando un acelerado crecimiento de la geografía urbana, las más de las veces en sentido horizontal, alterando de esta forma su escala vivencial original.

Pero tal vez lo más significativo sea la transformación del rostro cultural, que como resultado del proceso migratorio hacia los centros urbanos, generado por la búsqueda de empleo y mejores condiciones de vida ante la depresión económica de las áreas rurales, va conformando un tejido social marcado por la diversidad y en ocasiones por la pluriculturalidad de quienes lo componen, circunstancia que crea un complejo mosaico social difícil de encajar y ser atendido por los esquemas funcionales del modelo de la ciudad moderna diseñada generalmente bajo una visión unidireccional en cuanto a un prototipo de habitante ideal preestablecido.

Por su parte, los niveles de convivencia y comunicación, otrora de carácter directo y personal, ahora se ven dificultados por las distancias que pronto se incrementan y exigen de la utilización de alternativas mecanizadas y tecnificadas para poder establecer la movilidad humana.


Como señala Shannan Mattiace:
“Algunos autores sugieren que la preocupación de la civilización occidental por el concepto del tiempo relacionado con nociones de progreso y modernización, ha relegado los estudios del espacio a un plano secundario…”

El automóvil, no como alternativa sino como “solución” única, a la optimización del tiempo, ha marcado, desde los inicios de los modelos de las ciudades funcionalistas de la primera mitad del siglo XX, las características de las urbes modernas pretendiendo resolver la problemática de las distancias y los desplazamientos, percepción que bajo una equivocada interpretación, ha incentivado y estimulado su uso.

Distancia, automóvil y celeridad (por no decir velocidad), se convirtieron en los retos y premisas básicas del silogismo en el que se fundamenta el diseño urbano contemporáneo.

Sin embargo las actuales urbes son victimas de la contradicción de dichos fundamentos. Por ejemplo, ante el incremento del parque automotriz, hoy se padece de serios problemas contrarios a las supuestas soluciones esperadas, pues ante la falacia de la mayor fluidez del tráfico vehicular, en la realidad se generan grandes aglomeraciones y congestionamientos difíciles de resolver.

No obstante la visión metodológica imperante en los modelos de enseñanza del urbanismo, siguen atendiendo a dichos condicionamientos, dejando de lado lo sustancial que tiene que ver con el grado de habitabilidad, directamente relacionado con los niveles de convivencia social, de la movilidad humana no mecanizada o para decirlo de otra manera, del ciudadano de a pie, punto en el que resulta obligado reflexionar sobre el sentido, que en lo social, cumple el modelo de la ciudad actual.

Ciudad y democracia.
El concepto de ciudadano proviene de ciudad, el que reside y habita la ciudad.

La definición estricta de ciudad establece:
“…Ciudad. (Del latín civitas, civitatis, conjunto de ciudadanos integrantes de una urbe o Estado.) f. Población reunida y asentada en forma permanente dentro de una totalidad social, que busca las satisfacciones de vivir en conjunto, gracias a bienes y servicios que mejoran las condiciones de vida.”

Sin embargo, como señala también Shannan Mattiace:
Las ideas clásicas liberales sobre ciudadanía se basan en la distinción entre las esferas pública y privada. El ciudadano liberal es un individuo racional con la libertad para conducir sus asuntos privados como le plazca, estableciendo dialogo con sus conciudadanos en espacios públicos neutrales sobre temas más generales o “políticas”, siempre y cuando no dañe físicamente a otros. Esta noción ha sido fuertemente impugnada por quienes alegan, entre otras cosas, que las características del individuo ”racional” de la teoría liberal tendió a coincidir históricamente con las del hombre blanco de la clase alta y media alta, dejando de lado a las minorías, quienes son etiquetados como factores no racionales cuyas acciones se circunscriben a la esfera privada.

Para decirlo de otra manera, la noción clásica del liberalismo define a la ciudadanía como un conjunto de derechos universales, ejercidos o no, por miembros individuales de Estados – nación particulares. Una posición crítica alternativa sería ver la ciudadanía como dependiente del contexto social y como un proceso en vez de un listado de derechos y responsabilidades formales”.

Por que:
“¿Que significa ser ciudadano en sociedades en las que los espacios públicos, de por si reducidos, están desapareciendo rápidamente, mientras los espacios para el consumo de bienes y servicios identifican las preferencias de los ciudadanos más “efectivamente” que las viejas formas de representación política como los cuerpos legislativos, el cabildeo y el voto? ¿Qué ocurre con los ciudadanos que carecen de los medios para consumidor esos bienes y cuyas preferencias no son tomadas en cuenta para nada? Esta es una seria preocupación en la medida en que las diferencias entre los que tienen y los que no tienen han crecido enormemente en el mundo industrializado y el mundo “en vías de desarrollo”.

En consecuencia, que la condición primordial para que un asentamiento fuese considerado como ciudad de manera integral, es que garantizase la habitabilidad igualitaria de sus pobladores, sin distingos de posición o clase (entre los de a coche y los de a pie).

En suma que la condición estricta de ciudad plantea un reconsideración del papel democrático que como ámbito de lo público, apropiado en la totalidad de sus espacios por cada uno de sus habitantes, debe de cumplir la ciudad.
Y en ese sentido, ¿A caso nuestras actuales ciudades cumplen dicha condición?
Históricamente, hasta la fase preindustrial, los ciudadanos ejercieron su facultad de apropiación del espacio urbano y en correspondencia las ciudades se estructuraron acorde a las formas de organización social y en función de las propias visiones ideológicas.

En América, las ciudades prehispánicas se asentaron en torno al centro ceremonial, mismo que constituía en si mismo una ciudad mítica y en conjunto sus habitantes se apropiaron del espacio urbano regido y determinado en su traza y dinámica por lineamientos astronómicos resultado de su interpretación cosmogónica.
A su llegada, los europeos establecieron sus asentamientos sobre la base de las organizaciones urbanas prehispánicas ya no como espacios míticos, sino como puntos de control y dominio económico, pero sin perder el carácter de habitabilidad previamente establecido, situación que habría de mantenerse hasta los inicios del siglo XIX, momento en que la visión racional del pensamiento ilustrado, habría de radicalizar la interpretación organizativa de la urbe para transformarla y articularla bajo conceptos y principios eminentemente funcionales.

Un ejemplo de ello lo constituyo la salida de los cementerios o camposantos, establecidos en los atrios de los templos ubicados generalmente al interior de la ciudad, para ahora se ubicados en las afuera de las mismas.
El otrora terreno santificado o campo santo, destinado al albergar el ultimo testimonio de vida, referente tangible de la transición hacia el más allá, el cadáver, ahora sería visto como simple despojo material de la existencia humana y en consecuencia el concepto mítico del cementerio ahora se transformaría en simple basurero de la carroña humana.



En consecuencia uno de los primeros factores que desarticularían la estructura de la urbe tradicional, humanamente habitable y transitable, sería la ubicación de los nuevos cementerios a las afueras de la ciudad, condenando a vivos y muertos a un penoso recorrido, tanto por el aspecto emocional como por el desgaste físico del transito ahora de largas distancia.

Los muertos serian en consecuencia los primeros condenados, en la transición al modelo de la ciudad moderna, a recorrer largos caminos.
Poco tiempo después, la irrupción de los procesos industriales y sus efectos contribuirían definitivamente a la fragmentación y división de la ciudad.
Las zonas de desarrollo industrial y comercial fueron inicialmente separadas de las zonas de otros usos, privilegiándose con el empleo del automóvil, la importancia de las primeras.

Las exigencias del modelo de desarrollo económico, fincado en los mecanismos mercantiles que exigían eficiencia y prontitud en los procesos de comercialización pronto condicionaron el crecimiento urbano a los fundamentos que he señalado líneas arriba. Distancia, automóvil y velocidad.

No faltarían los esfuerzos visionarios e intentos de organizar los modelos de las nuevas ciudades impactadas por el desarrollo industrial a fin de no perder el carácter de habitabilidad que los asentamientos preindustriales habían mantenido.
Tales fueron los casos de Antonio Garnier con su modelo de Ciudad Industrial, el de Ebenezer Howard con la propuesta de Ciudad Jardín o el de Le Corbusier con su Plan Voisin.

“La ciudad industrial, decía Le Corbusier, es el primer ejemplo de terreno urbano definido como espacio público y organizado para acomodar confortablemente y para el beneficio común de sus habitantes. Después de una eclipse de muchos años, Garnier restablece afortunadamente la dignidad y la pureza de integrar vivienda, trabajo y contacto entre los ciudadanos”. Le Corbusier.


Para el ámbito latinoamericano es obligado mencionar el caso de la creación de Brasilia, por arquitectos como Oscar Niemeyer, Lucio Costa y Eduardo Alfonso Reidy o el mas reciente de Curitiva, modelo este último que no obstante las diversas virtudes que pareciese ofertar, no ha podido replicarse ya no digamos en otro ámbito latinoamericano, sino ni siquiera dentro del mismo territorio brasileño.
En todos los casos referidos, los fundamentos de la organización urbana están determinados por la interconexión de las grandes distancias, la operatividad de la circulación vehicular, aun la del transporte colectivo y consecuentemente por la búsqueda de la fluidez en el desplazamiento automotriz.

La ciudad tradicional dejó de estar determinada por el uso directo de sus habitantes, de los ciudadanos, para transformase ahora en un ámbito regido por los marcos normativos establecidos en función de los flujos de circulación vehicular.
La ciudad perdió el control ciudadano, la ciudad se transformó en una entidad antidemocrática-. El usuario de a pie dejo de existir. La infraestructura urbana se condicionó a partir de las exigencias establecidas por el automóvil.
Sin embargo y a manera de conclusión, existe hoy, ante el evidente fracaso del modelo de la ciudad funcional, una recomposición de los fundamentos que nos llevan a las propuesta de nuevas ciudades, algunas planteadas desde la óptica particular de los especialistas, tal y como ocurre con la propuesta del Arq. Norman Foster con su proyecto de Masdar en el Emirato árabe de Abu Dhabi o por la organización comunitaria tal y como es el caso de las nuevas comunidades emergentes en el sureste de México.



En todas las nuevas propuestas lo que se busca primordialmente es reestablecer los niveles de habitabilidad que toda ciudad debe de garantizar en un marco de convivencia equilibrado tanto con el medio ambiente como con los demás actores sociales, reestableciendo el sentido democrático que todo asentamiento humano debe de garantizar.

Bibliografía
Tamayo Flores- Alatorre, Sergio
1998, Sistemas Urbanos, actores sociales y ciudadanías, Colección de estudios urbanos, Universidad Autónoma Metropolitana – Azcapotzalco. 1a. Edición, ISBN: 970-654-217-5.

Shannan Mattiace
1998, Espacios públicos y privados en la geografía política mexicana, en Sistemas Urbanos, actores sociales y ciudadanías, Colección de estudios urbanos, Universidad, Pág. 111 – 130, Universidad Autónoma Metropolitana – Azcapotzalco. 1a. Edición, ISBN: 970-654-217-5.

Harvey David, traducido por Cristina Piña Aldao.
1935, Espacios del capital: hacia una geografía crítica, Cantos, Madrid: Akal, c2007ISBN 8446020645.

Camacho Cardona, Mario.
1998, Diccionario de arquitectura y urbanismo Trillas, México: ISBN 9682447232
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